Boris von Brauchitsch: Unter Dampf; Montage: rbb
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Sachbuch - Boris von Brauchitsch (Hg.): "Unter Dampf"

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Bahnhöfe – das sind für den einen Denkmale der Technik, für den anderen Symbole der Freiheit des Reisens.

Der Herausgeber Boris von Brauchitsch konnte ganz offensichtlich ins Volle greifen und hatte eine tolle Auswahl historischer Fotos zur Verfügung. Insofern kann man das Buch kulturgeschichtlich lesen und betrachten. Da wird deutlich, welche Rolle das Reisen mit der Bahn im Laufe der Jahrzehnte gespielt hat.

Natürlich ist es auch ein Buch zur Architekturgeschichte der Bahnhöfe. Das ist insofern hoch interessant, weil es viele der beschriebenen und gezeigten Bahnhöfe gar nicht mehr gibt. Und schließlich zeigen viele Fotos auch Entwicklungsstränge von Technik, Verkehrswesen und Infrastruktur.

Eine Stadt zum Ankommen

Boris von Brauchitsch geht in seiner Bestandsaufnahme davon aus, dass Berlin eine Stadt zum Ankommen war, nicht so sehr zum Durchqueren. Das klingt zunächst simpel. Dahinter stand aber eine Strategie: Nach Berlin reiste man hin und dann blieb man dort. Das war gedachter, gebauter und gelebter Zentralismus. Dafür stehen die verschiedenen Berliner Bahnhöfe, die wie moderne Stadttore funktionierten. Woher man auch kam, war da ein Bahnhof zum Ankommen: der Potsdamer, der Anhalter, der Stettiner, der Hamburger, der Görlitzer usw.

Berlin hatte und brauchte zunächst keinen Hauptbahnhof. Man hatte vielmehr – nämlich für jede Himmelsrichtung einen eigenen Bahnhof. Das machte die Anmutung der Weltstadt aus, unter anderem. Daran zeigte sich die Urbanität. Und dazu kommt dann noch die Pracht und Größe der Bahnhofsbauten. Die Empfangsgebäude waren mehr als Ankunftshallen. Es waren repräsentative Gebäude. Sie standen für Größe und Anspruch, genauso für das Selbstbewusstsein, das aus der modernen Technik resultierte. Sie wirkten aber auch einschüchternd, wenn man aus der fernen Provinz in die Metropole strebte, weil man sich in der großen Stadt die Chance auf eine Stelle erhoffte.

Und nicht zuletzt waren diese Art der Bahnhöfe auch Tempel der Freiheit – der Freiheit des modernen Reisens. All das kann man in den zahlreichen Fotos lesen, wenn man sich die Gebäude ansieht, die Gesichter der Menschen oder auch die Züge und Lokomotiven.

Die Blütezeit – und der Zerfall

Boris von Brauchitsch zeichnet die Geschichte der Berliner Bahnhöfe vom 19. Jahrhundert bis in die Siebzigerjahre. Wenn wir in die Nachkriegszeit schauen, war es dann mit dem großstädtischen Glanz der Bahnhöfe gründlich vorbei, nicht nur wegen der Bombenschäden. Denn da kam vieles zusammen, so dass die Blüte der Dreißigerjahre lange nicht mehr erreicht wurde. Nur ein Beispiel: 1933 fuhr man mit dem "Fliegenden Hamburger" die 257 km nach Hamburg-Bergedorf  in einer Stunde und 38 Minuten. Das war ein torpedoähnliches, sehr schnelles Gefährt. Heute erreicht das der ICE wieder mit 1 Stunde und 40 Minuten.

Die Situation nach dem Krieg: kaputt waren der Potsdamer, der Anhalter, der Frankfurter (später Ostbahnhof), der Stettiner (später Nordbahnhof), der Hamburger sowie der Görlitzer Bahnhof (letzterer wurde dann 1967 abgerissen). Der Lehrter Bahnhof funktionierte noch, wurde aber 1951 stillgelegt und später gesprengt, ehe an dieser Stelle Berlins neuer Hauptbahnhof entstand.

Dann kündigte sich schon sehr zeitig die Abkopplung von West-Berlin an. Die Fernverbindungen wurden zunehmend getrennt. Die Berlin-Blockade ist ein weiteres Stichwort, später glaubte keiner mehr an die Wiedervereinigung. Die Restbahnhöfe wurden endgültig außer Betrieb genommen. Statt der großen prächtigen Bahnhofsgebäude hießen in den Siebzigerjahren die Fernbahnhöfe in Ostberlin Lichtenberg und Schöneweide, später konnte man vom Ostbahnhof nach Prag, Warschau und Moskau reisen. In West-Berlin hatte man den Bahnhof Zoo mit zwei Bahnsteigen für den Interzonen-Fernverkehr.

Wer möchte, kann anhand dieses Bildbandes zur Geschichte der Bahnhöfe sehr schön nachvollziehen, wie Berlins Aufstieg zur Weltstadt begann – und was bis zur Wiedervereinigung daraus wurde.

Danuta Görnandt, kulturradio

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